Ответственность за движение

Из числа перечисленных выше городов ведущим в области строительства городских автострад можно назвать Лос-Анжелос. Однако здесь из запланированной сети протяженностью всего 960 км открыто для движения лишь 138 км. В Детройте, центре американской автомобильной промышленности, из запланированной сети общей протяженностью 420 км построено лишь 20 км. Отсюда следует, что эксплуатация этих небольших еще участков не может быть типичной для общей сети.

Напротив, может оказаться, что между особенностями эксплуатации сетей городских автострад на начальных этапах строительства и законченных сетей будет такое же различие, как между эксплуатацией автомобилей в 1905 г. и в настоящее время. То, что нынешняя эксплуатация не может быть названа типичной для городских автострад, вытекает из следующего примера.

Сети городских автострад планируют с таким расчетом, чтобы они решали задачу движения на главных магистралях потока движения, т. е. городские автострады представляют собой самый прямой путь сообщения между пунктами отправления и назначения. Однако на законченных городских автострадах в США было установлено, что большая часть автомобилей не следует направлению магистрали, а предпочитает объезды, чтобы воспользоваться более удобными улицами.

Следовательно, многие водители автомобилей в крупных американских, городах предпочитают при своих ежедневных поездках обычные городские улицы, а не городские автострады, по которым осуществляется движение с большими скоростями.

При этом городская автострада не всегда является наиболее целесообразным, а также самым выгодным с экономической точки зрения участком пути. Из этого можно сделать вывод, что существующие в настоящее время в США городские автострады привлекают на себя движение, которое, собственно говоря, не принадлежит им, т. е. движение, которое перейдет впоследствии на другие участки городских автострад, лучше отвечающие требованиям движения.